淺談城市公交TC模式的現(xiàn)狀與發(fā)展

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為了滿足城市公共交通出行需求的增長(zhǎng)和促進(jìn)城市交通的發(fā)展，二十世紀(jì)中后期，德國(guó)漢堡首創(chuàng)城市公交TC模式，很快在德國(guó)其他城市、西班牙等歐洲國(guó)家地區(qū)相繼推行，這種模式隨后在韓國(guó)首爾得到推廣，2008年，我國(guó)佛山禪城區(qū)是最早實(shí)行城市公交TC模式的地區(qū)，試行成功后很快在順德區(qū)、三水區(qū)、高明區(qū)相繼推廣，2017年，惠州也成功實(shí)行城市公交TC模式，目前，廣州增城區(qū)、福建福州區(qū)等地也正在試行或研究這種公交TC模式。

城市公交TC模式，TC的英文全稱是Transport Community，簡(jiǎn)稱TC，中文翻譯是交通共同體，所謂TC模式，是指政府及其委托的第三方監(jiān)管單位和城市公交企業(yè)是利益共同體，三方目標(biāo)一致，都是為了提升公交服務(wù)質(zhì)量，提高市民乘車滿意度，更好的發(fā)展城市公交。TC模式的運(yùn)作形式通常是政府購買服務(wù)，按照乘客票款和運(yùn)輸服務(wù)分離的原則，乘客票款營(yíng)收歸政府所有，政府按照企業(yè)運(yùn)輸成本和服務(wù)質(zhì)量給予結(jié)算。

1  城市公交TC模式主要特點(diǎn)

1.1  城市公交運(yùn)營(yíng)模式得到改革和創(chuàng)新

城市公交TC模式對(duì)傳統(tǒng)的公交企業(yè)自負(fù)盈虧或企業(yè)運(yùn)營(yíng)加補(bǔ)貼的運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行改革，創(chuàng)新性的在城市公交領(lǐng)域采取政府購買服務(wù)，重新定義了城市公交的頂層設(shè)計(jì)，主要包括政府決策層，政府委托的第三方機(jī)構(gòu)作為管理層，公交企業(yè)是運(yùn)營(yíng)服務(wù)層。

政府公交主管單位作為決策層，制定合理的公交票價(jià)文件政策，主導(dǎo)公交規(guī)劃政策的制定和下發(fā)，協(xié)調(diào)政府層面各部門，對(duì)公交線路線網(wǎng)和道路設(shè)施進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃。

管理層一般由政府委托的第三方機(jī)構(gòu)組成，通常是新成立一家公共交通管理有限公司，代表政府方對(duì)公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)考核和監(jiān)督管理，按照政府的委托統(tǒng)一收取公交運(yùn)營(yíng)票款，與公交企業(yè)就運(yùn)營(yíng)服務(wù)工作對(duì)接清算，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研調(diào)查公交線路，優(yōu)化調(diào)整公交線路線網(wǎng)工作。

運(yùn)營(yíng)層由國(guó)企、民營(yíng)等公交企業(yè)組成，與政府簽訂公交運(yùn)營(yíng)購買服務(wù)合同，不擁有公交票款收益權(quán)，按合同約定的線路經(jīng)營(yíng)權(quán)和服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行公交客運(yùn)服務(wù)，按照工作量和服務(wù)質(zhì)量狀況獲得工作報(bào)酬。三個(gè)層次各司其職、各負(fù)其責(zé)，共同落實(shí)公交領(lǐng)域政府購買服務(wù)新模式。

1.2  政府主導(dǎo)的城市公交線路線網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃更加科學(xué)

城市公交TC模式實(shí)行后，公交線路的所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)、發(fā)展權(quán)回歸政府，即由政府決定具體公交線路的經(jīng)營(yíng)權(quán)授予指定企業(yè)運(yùn)營(yíng)或取消授權(quán)，政府主導(dǎo)城市公交線路線網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃，研究決定調(diào)整或新開公交線路。城市公交的發(fā)展從城市公交線網(wǎng)全局出發(fā)，從城市發(fā)展整體出發(fā)，從最優(yōu)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益出發(fā)，從更好的服務(wù)城市居民出發(fā)，不斷擴(kuò)大城市公交線網(wǎng)的覆蓋率，不斷優(yōu)化公交線路走向和站點(diǎn)設(shè)置，不斷加大公交車輛運(yùn)力投放，不斷優(yōu)化公交線路運(yùn)營(yíng)時(shí)間和車輛發(fā)車密度，提高交通運(yùn)輸和城市管理能力，提高城市居民公交出行的分擔(dān)率和滿意度。

1.3  城市公交TC模式更加強(qiáng)調(diào)社會(huì)公平和公益性

過去，公交企業(yè)以乘客票款盈利為目的，積極發(fā)展客流量大的公交線路，消極調(diào)減客流量小的公交線路，前者往往存在多家公交企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，后者僅有國(guó)企少數(shù)車輛運(yùn)營(yíng)，部分公交線路過熱，部分公交線路過冷，造成公交資源分配不均衡和浪費(fèi)。TC模式實(shí)行后，政府重新科學(xué)分配公交資源，對(duì)于過熱的公交線路進(jìn)行調(diào)減優(yōu)化，對(duì)于過冷的公交線路進(jìn)行增配優(yōu)化，使城市公交更加強(qiáng)調(diào)社會(huì)公平和公益性，更加利民。

1.4  保證公交企業(yè)可持續(xù)發(fā)展

過去，公交企業(yè)為了盈利和生存，把部分公交線路以公私合營(yíng)、內(nèi)部承包或外包的形式來經(jīng)營(yíng)公交，經(jīng)營(yíng)人員眾多復(fù)雜，管理相對(duì)復(fù)雜。TC模式實(shí)行后，公交企業(yè)與政府簽訂合同，負(fù)責(zé)做好公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)，不能私自轉(zhuǎn)讓經(jīng)營(yíng)權(quán)，乘客票款收入與企業(yè)脫鉤歸政府，按照運(yùn)輸成本加利潤(rùn)的方式結(jié)算，大大緩解了公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和生存壓力，使公交企業(yè)一心做好乘客運(yùn)輸服務(wù)工作，保證了公交企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

1.5  提高了城市公交的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平

城市公交TC模式實(shí)行后，由于公交企業(yè)利潤(rùn)與乘客票款收入脫鉤，與公交服務(wù)質(zhì)量和乘客滿意度掛鉤，因此，公交車輛超速行駛、飛站拒載、甩站甩客、熱線扎堆搶客冷線發(fā)車少等問題明顯減少，司乘人員的服務(wù)態(tài)度更好了，公交發(fā)車準(zhǔn)點(diǎn)率和發(fā)車密度都提高了，線路冷熱不均的情況緩解了，乘客平均候車時(shí)長(zhǎng)更少了，公交車輛和公交站牌煥然一新，車內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生更好了，提高了城市公交的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平。 

2  城市公交TC模式發(fā)展的阻力與挑戰(zhàn)

2.1  財(cái)政壓力增大

近年來，隨著小汽車保有量的增長(zhǎng)，公交車班次少候車難問題凸顯，選擇公交車出行的市民數(shù)量減少，為了維持公交企業(yè)的生存，政府每年定向發(fā)放一定額度的補(bǔ)貼，但是這種補(bǔ)貼往往杯水車薪，僅能維持公交企業(yè)消極經(jīng)營(yíng)。

公交TC模式實(shí)行后，政府向企業(yè)購買服務(wù)，隨著城市公交的發(fā)展，公交車輛數(shù)量不斷增加，運(yùn)營(yíng)發(fā)車次數(shù)不斷加大，企業(yè)服務(wù)質(zhì)量不斷提高，政府支出必然不斷增加，同時(shí)，由于公交的公益性和實(shí)行公交惠民低票價(jià)政策，票款收入難以彌補(bǔ)財(cái)政支出，過去企業(yè)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁政府，財(cái)政支出面臨較大壓力。

2.2  企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理能力面臨壓力

過去，公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理的重心是利潤(rùn)最大化，把主要的精力放在增厚盈利方面，內(nèi)部管理松懈，對(duì)司乘人員行為規(guī)范條例執(zhí)行不嚴(yán)格，對(duì)運(yùn)營(yíng)公交車輛發(fā)班時(shí)間過于靈活，對(duì)乘客投訴處理全憑責(zé)任心。

TC模式實(shí)行后，政府對(duì)公交企業(yè)公交服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行考核管理，對(duì)公交線路、車輛運(yùn)營(yíng)、司乘人員行為規(guī)范等各項(xiàng)內(nèi)容提出明確的要求，公交企業(yè)要嚴(yán)格執(zhí)行公交線路服務(wù)時(shí)間、準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車、規(guī)范運(yùn)營(yíng)，面對(duì)服務(wù)質(zhì)量考核，對(duì)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理能力提出新的更高的要求。

2.3  高峰期公交服務(wù)效率低

TC模式實(shí)行后，盡管高峰期發(fā)出的公交車輛數(shù)量增加了，但由于上下班高峰期道路擁堵，增發(fā)的公交車輛集中堵在道路上，乘客乘坐公交車旅行時(shí)長(zhǎng)和候車時(shí)長(zhǎng)增加，不能很好體現(xiàn)增發(fā)公交車輛班次服務(wù)市民的出發(fā)點(diǎn)，造成高峰期公交服務(wù)效率低。

3  我國(guó)城市公交TC模式有關(guān)對(duì)策的建議

3.1  建立公交大數(shù)據(jù)平臺(tái) 

通過在公交車輛上安裝客流采集器和GPS設(shè)備，建立后臺(tái)監(jiān)控和大數(shù)據(jù)平臺(tái)，實(shí)時(shí)獲取服務(wù)乘客數(shù)量、公交車輛的位置、行駛軌跡、運(yùn)營(yíng)車輛數(shù)量、營(yíng)運(yùn)車輛班次、運(yùn)營(yíng)公里數(shù)等數(shù)據(jù)，為做好公交運(yùn)營(yíng)計(jì)劃和優(yōu)化線路線網(wǎng)布局提供數(shù)據(jù)支撐。

3.2  服務(wù)水平和票款收入雙提升策略

政府主導(dǎo)統(tǒng)籌公交線路線網(wǎng)優(yōu)化工作，積極開展公交出行調(diào)研調(diào)查工作，結(jié)合公交大數(shù)據(jù)，科學(xué)優(yōu)化公交線路線網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)運(yùn)營(yíng)里程過長(zhǎng)的公交線路研究中間點(diǎn)分成兩段獨(dú)立運(yùn)行可行性，對(duì)線路過短和不合理中斷線路研究公交線路接駁合并方案，結(jié)合運(yùn)營(yíng)成本、客流、票價(jià)等多方面因素考慮，盡可能在方便市民出行，提高公交服務(wù)水平的同時(shí)，提高公交票款收入。

公交TC模式，企業(yè)與乘客乘車票款收入脫鉤，運(yùn)營(yíng)成本風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁，因此，要加強(qiáng)對(duì)企業(yè)監(jiān)督乘客投票環(huán)節(jié)的考核，提防企業(yè)事不關(guān)己心理，監(jiān)票松懈，防止公交票款收入流失，緩解財(cái)政壓力。

3.3  加強(qiáng)公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理能力

實(shí)行TC模式后，公交企業(yè)要轉(zhuǎn)變思想觀念，主動(dòng)改革創(chuàng)新，積極作為，組織包括一線駕駛員在內(nèi)的全體職工進(jìn)行公交TC模式有關(guān)內(nèi)容的學(xué)習(xí)和宣傳，精心制作和廣泛播放公交TC模式宣傳片，深入人心，積極開展TC模式公交運(yùn)營(yíng)的培訓(xùn)活動(dòng)，加強(qiáng)駕駛員日常行為規(guī)范管理，逐步過渡為運(yùn)營(yíng)水平高管理能力強(qiáng)的先進(jìn)現(xiàn)代化公交企業(yè)。

3.4  建設(shè)公交專用道

為了改善高峰期公交服務(wù)效率低的問題，借鑒有獨(dú)立路權(quán)的地鐵無堵車風(fēng)險(xiǎn)成功經(jīng)驗(yàn)，有條件的城市可以通過建設(shè)有獨(dú)立路權(quán)或高峰期限時(shí)路權(quán)的公交專用道，有效解決高峰期公交車輛與社會(huì)車輛堵塞在城市道路中，進(jìn)一步提升公交服務(wù)質(zhì)量，打造良好的現(xiàn)代化公交都市。

4  結(jié)語

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大眾出行需求陡增，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大城市地區(qū)，積極發(fā)展城市地鐵交通，對(duì)于更多中小城市而言，城市人口、一般公共財(cái)政預(yù)算收入、地區(qū)生產(chǎn)總值GDP等數(shù)據(jù)指標(biāo)顯示地鐵建設(shè)條件不成熟，轉(zhuǎn)而擁抱建設(shè)成本小、城市交通服務(wù)提升明顯的公交TC模式，這種模式成為解決城市出行難交通不便等問題的一劑“良藥”，城市公交TC模式相繼在國(guó)內(nèi)推廣流行，顯示城市公交TC模式是未來城市公交改革發(fā)展的趨勢(shì)，是新時(shí)代公交都市建設(shè)的最優(yōu)選擇。

本文來源：《企業(yè)科技與發(fā)展》：http://12-baidu.cn/w/kj/21223.html