中外小區(qū)停車位的權(quán)屬比較研究-法制經(jīng)濟論文

隨著城市經(jīng)濟的快速發(fā)展與城市化進程的日益加快，城市居民私人汽車保有量也在持續(xù)增加。但是與之相對應(yīng)的停車位卻發(fā)展緩慢，使之成為一種稀缺資源?！巴＼囯y”已成為現(xiàn)代城市生活中普遍存在的問題。此外，開發(fā)商為謀取更多的利益，在商品房的開發(fā)和銷售環(huán)節(jié)總是通過各種不平等的合同條款單方處置小區(qū)停車位，從而在現(xiàn)實生活中引發(fā)一系列停車位權(quán)屬之爭。小區(qū)停車位及車庫的權(quán)屬是各種有關(guān)停車位的買賣、租賃、使用、收益等矛盾的核心所在。因此，如何借鑒域外立法的經(jīng)驗，完善我國物權(quán)法中小區(qū)停車位的相關(guān)制度，明晰權(quán)屬以提供更好解決途徑，便成為一個現(xiàn)實和理論中都亟需解決的問題。

關(guān)鍵詞：停車位；權(quán)屬；物權(quán)法

一、國內(nèi)外小區(qū)停車位權(quán)屬的立法及實務(wù)考察

日本將所有建筑物所附設(shè)的停車場分成兩類：一類是屋外停車場，通常是在建筑物基地劃出明顯的界線而形成；另一類為屋內(nèi)停車場，指在區(qū)分所有建筑物內(nèi)設(shè)置的停車場，一般設(shè)在區(qū)分所有建筑物的地下或一二層，也有設(shè)在屋頂平臺上的。日本現(xiàn)行的《建筑物區(qū)分所有權(quán)法》（1983年）并沒有關(guān)于停車位的規(guī)定，日本地方法院對于其歸屬問題也存在分歧。直到昭和56年6月18日，日本最高法院根據(jù)建筑物區(qū)分所有權(quán)的專有部分必須滿足構(gòu)造上的獨立性和利用上的獨立性兩個條件，以判決的形式確認屋內(nèi)停車位為專有使用權(quán)客體，從而為裁判實務(wù)上長期存在的分歧打上了休止符。[1]但日本學(xué)術(shù)界對此持批評態(tài)度。

德國1973年7月30日修正的《住宅所有權(quán)法》第3條第2項中規(guī)定，“以持久性界標(biāo)標(biāo)明范圍之停車場，視為有獨立性之房間?！币馑际钦f，地上、地下的停車場均設(shè)置有“專有所有權(quán)”，并能夠獨自讓與、設(shè)定負擔(dān)。因此，在德國車庫被視作獨立的物，其所有權(quán)可由開發(fā)商自由出售給小區(qū)內(nèi)的業(yè)主，而不是作為從物，直接歸全體業(yè)主所有。這種做法的優(yōu)點在于不需要停車位的業(yè)主可以不用支付該車庫的分?jǐn)傎M用。[2]當(dāng)然，也保護了開發(fā)商的利益，應(yīng)明確的是，即使小區(qū)內(nèi)的停車位屬于全體業(yè)主共同所有，但對停車位享有專有使用權(quán)的業(yè)主也可以在小區(qū)內(nèi)的業(yè)主之間自由轉(zhuǎn)讓停車位使用權(quán)。

在法國，新公寓的建造者負有一項法定義務(wù)，就是在建筑物基地內(nèi)，按一戶一空間的標(biāo)準(zhǔn)為住戶設(shè)計停車場。當(dāng)屋外設(shè)置必要停車場空間而無基地時，建筑者即使向下挖掘三層乃至于四層、五層的深度，也必須設(shè)置停車場。法國學(xué)界及司法實踐認為，所有的建筑物居住區(qū)域與停車區(qū)域為相互獨立的不動產(chǎn)，即停車位必須另行購買，且任何人可以申購。這種申購一般出現(xiàn)在業(yè)主未購置汽車或支付不起停車場購置費而導(dǎo)致停車位剩余時，由開發(fā)公司代為轉(zhuǎn)售。[3]因此關(guān)于停車費歸屬問題的爭議在法國很少見，因為法國大部分停車位都由單獨的區(qū)分所有權(quán)人享有所有權(quán)。

而美國的法律對小區(qū)內(nèi)車位的制度設(shè)計，遵循兩個基本原則，一是不允許小區(qū)業(yè)主以外的任何人擁有小區(qū)內(nèi)車庫的所有權(quán)，二是不允許小區(qū)內(nèi)的車庫作為獨立的專有部分進行單獨買賣。[4]對小區(qū)內(nèi)的車庫及停車位所有權(quán)歸屬的制度則有三種模式，一種是將車庫及停車位界定為共有部分，為全體業(yè)主的共有財產(chǎn)；另一種是將停車位界定為房屋單元的組成部分，如果住宅小區(qū)是按每戶一個地下停車位的原則設(shè)計，則可以為每個房屋單元的業(yè)主指定一個固定的停車位，該地下停車位從屬于房屋單元，只能隨房屋單元轉(zhuǎn)讓而轉(zhuǎn)讓；最后一種是將停車位界定為指定供專有的共有部分。

加拿大多倫多市的停車位是按住戶臥室為標(biāo)準(zhǔn)來配置的，其法定要求是：開發(fā)商必須為擁有2間臥室的住戶配置1個停車位，為擁有3間以上臥室的住戶配置2個停車位。同時還必須在基地上以每4個區(qū)分所有權(quán)人為單位設(shè)置1個供來客使用的停車位。[5]

二、基于國內(nèi)外小區(qū)停車位權(quán)屬考察的分析

針對上述論述，我們發(fā)現(xiàn)，各國家、地區(qū)對停車位問題大致提供了兩種模式：

一種是將停車位作為共有部分由業(yè)主共有。例如，美國立法規(guī)定小區(qū)內(nèi)的停車位不允許作為獨立的專有部分進行單獨買賣。我國臺灣地區(qū)也有不得分割零售的規(guī)定。這種模式一般采用兩種途徑：一種是業(yè)主共同享有共有權(quán)。另外一種是部分業(yè)主繳納一定的費用后獲得排他性使用權(quán)。然而，無論哪種途徑，都是由業(yè)主大會行使管理和收益權(quán)。

在這種模式下，業(yè)主自治組織享有停車位的所有權(quán)，代表全體業(yè)主對停車位行使管理、處分、收益權(quán)。這種模式的優(yōu)勢在于，由于相關(guān)規(guī)則是由業(yè)主們合意制定的，所以充分反映了業(yè)主們的意思自治，減少了業(yè)主與開發(fā)商之間的矛盾。缺點在于，由于實際中每位業(yè)主對停車位的需求是不同的，這種共有模式必然導(dǎo)致每位業(yè)主在購房時都被分?jǐn)偭送＼囄坏某杀?，從而產(chǎn)生不公平的現(xiàn)象。解決這一缺陷的辦法就是使用停車位的業(yè)主要額外向業(yè)主大會繳納停車使用費。

另一種是把停車位作為專有權(quán)的客體，開發(fā)商有權(quán)單獨出售該車位。例如日本的實務(wù)中就是根據(jù)最高法院的判決標(biāo)準(zhǔn)，按照“結(jié)構(gòu)上的獨立性”和“利用上的獨立性”這兩個要件來判斷停車位的歸屬。

當(dāng)把停車位作為專有權(quán)客體時，開發(fā)商按業(yè)主的不同需求出售停車位。其優(yōu)點在于，業(yè)主在買房時可以獲得購買停車位的選擇權(quán)，同時業(yè)主購買車位以后，亦將依法獲得停車位的產(chǎn)權(quán)證書。缺點在于，這時專有權(quán)人在行使自己的處分權(quán)時，可能損害到其他業(yè)主的利益。例如將停車位轉(zhuǎn)讓給小區(qū)以外的人，或者將停車位挪為他用。解決這一缺陷的辦法在于，對專有權(quán)人的處分權(quán)進行一定限制，如法律賦予小區(qū)內(nèi)其他業(yè)主對出售的停車位享有優(yōu)先購買權(quán)，或者對開發(fā)商的轉(zhuǎn)賣進行一定限制，法律規(guī)定必須以首先滿足小區(qū)內(nèi)的停車需要為前提。

三、處理我國停車位問題的理論思路分析

（一）以專有權(quán)為視角、具有獨立產(chǎn)權(quán)的停車位

所謂專有權(quán)，是指區(qū)分所有人對其建筑物內(nèi)的住宅、經(jīng)營性用房等專有部分所享有的單獨所有權(quán)。專有部分，為建筑物具有構(gòu)造和使用上獨立性的部分。構(gòu)成專有部分，須具備三項要件：第一，構(gòu)造上的獨立性，指建筑物各區(qū)域可區(qū)分所有權(quán)部分的客觀明確的事實，換言之，指一所有者的專有部分與另一所有者的專有部分須在建筑構(gòu)造上能夠客觀地區(qū)分其范圍；第二，利用上的獨立性，指建筑中擁有專有部分的所有權(quán)人能行使一般獨立的建筑物相同的權(quán)能，具有能滿足一般生活目的獨立機能。通常能以下述基準(zhǔn)判定：一是單獨使用，二是獨立的經(jīng)濟產(chǎn)權(quán)。停車位（庫）的專有所有權(quán)的專有部分的范圍應(yīng)按其所擁有的房地行政部門頒發(fā)的產(chǎn)權(quán)所有權(quán)證上登記的范圍為準(zhǔn)；第三，形式上的獨立性，即以構(gòu)造上和使用上的獨立為基礎(chǔ)，通過登記予以公示并表現(xiàn)出法律上的獨立性。具備上述三個條件的停車位開發(fā)商有權(quán)予以出售、出租。擁有產(chǎn)權(quán)的業(yè)主無須繳納車位使用費，但仍應(yīng)按期繳納物業(yè)管理費或車輛看管費。

 這種思路，有三方面的優(yōu)點：其一，對于買受停車位的人來說，可以將之與專有部分的房屋分離而自由處分，自己使用或者出租、轉(zhuǎn)讓、贈與或設(shè)定抵押，自由流轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮經(jīng)濟效益，實現(xiàn)物盡其用；其二，對于開發(fā)商來說，如果停車位可以作為專有部分，開發(fā)商的銷售方式大大增加，可以單獨保留停車位所有權(quán)而自主經(jīng)營或者分別出售。這有利于激勵開發(fā)商建造車位，對于我國大陸地區(qū)目前總體上存在車位配比率低的問題將有很大改善。其三，對于小區(qū)內(nèi)的其它業(yè)主來說，因開發(fā)商建造停車位增加較大成本，如果只能將停車位作為共有部分由全體業(yè)主所有，必然出現(xiàn)將停車位的建造成本分?jǐn)偟戒N售房屋單價中，抬高房價，造成對其它的業(yè)主的不公平。

（二）以共有權(quán)為視角、不具有獨立產(chǎn)權(quán)的停車位

所謂共有部分，指區(qū)分所有人所擁有的單獨所有部分以外的建筑物其它部分，對共有部分享有的權(quán)利稱為共有權(quán)。分為法定共有權(quán)與約定共有權(quán)。法定共有，是指按照法律規(guī)定由全體業(yè)主對于共有部分享有共有權(quán)。約定共有，是指全體業(yè)主基于約定對于某一部分享有共有權(quán)。

1、以法定共有為視角

法定共有具有兩個特征：第一，共有權(quán)隨專有權(quán)的設(shè)定、移轉(zhuǎn)和消滅而變化，發(fā)生移轉(zhuǎn)和消滅的原則乃是由法律規(guī)定的；第二，共有部分的范圍以及權(quán)利和義務(wù)內(nèi)容，是在當(dāng)事人之間不存在特別約定的情況下，應(yīng)當(dāng)依據(jù)法律和法規(guī)規(guī)定。根據(jù)法定共有理論，分析如下：

其一，業(yè)主共有道路上的停車位。道路是指小區(qū)內(nèi)沒有經(jīng)過市政規(guī)劃的用于通行的道路，依據(jù)《物權(quán)法》第73條規(guī)定：“建筑區(qū)劃內(nèi)的道路，屬于業(yè)主共有，但屬于城鎮(zhèn)公共道路的除外?！薄段餀?quán)法》第74條第3款規(guī)定：“占用業(yè)主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業(yè)主共有?！背擎?zhèn)公共道路以外的道路則必須為業(yè)主共有，該道路上用于停放汽車的車位屬于業(yè)主共有。我國《物權(quán)法》把占用共有道路的車位規(guī)定為業(yè)主共有是由小區(qū)道路的性質(zhì)決定的。

其二，小區(qū)內(nèi)未納入建筑區(qū)劃的其他場地建設(shè)的停車位。根據(jù)《物權(quán)法》第74條第3款的規(guī)定：“占用業(yè)主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業(yè)主共有?！贝颂幰?guī)定了其他場地應(yīng)當(dāng)歸業(yè)主共有。結(jié)合第73條和第74條的規(guī)定，可以認為此處所說的其他場地，是指未納入建筑物區(qū)劃內(nèi)的其他場地，主要是指未納入建筑物區(qū)劃的空地。

其三，人防工程改建的停車位小區(qū)中的人防工程作為停車位的現(xiàn)象在我國大陸地區(qū)很普遍。它作為公共設(shè)施中的一種具有一定的特殊性。不能在法律上簡單地認為都屬于國家所有，也不能簡單的認定歸開發(fā)商所有或業(yè)主所有。[6]

2、以約定共有為視角

約定共有是指基于全體區(qū)分所有人約定將構(gòu)造上、利用上具有獨立性的建筑物、設(shè)施等確定為共有部分。一般而言，可以作為所有權(quán)人約定而成為共有部分的大多是建筑物附屬物或附屬設(shè)施。

這種思路優(yōu)點如下，第一，只有確定約定所有的方式，才能以利益刺激投資，使開發(fā)商從利益驅(qū)動考慮為小區(qū)業(yè)主提供必要、合理的停車位。第二，開發(fā)商從成本角度考慮常利用地下空間來修建停車位，這有效的緩解了土地資源緊張的局面，提高了土地的利用效率，從而創(chuàng)造更多的社會財富。

四、余論

通過以上分析，我們認為應(yīng)借鑒不同國家、地區(qū)的立法及實務(wù)經(jīng)驗，不斷完善現(xiàn)有物權(quán)法關(guān)于小區(qū)停車位的規(guī)定。當(dāng)然，期望《物權(quán)法》的一個條文就能解決小區(qū)停車的所有問題這本身也是不現(xiàn)實的。因為小區(qū)停車難問題的解決，除了私法手段外，還需要有公法手段的有效參與。根據(jù)我國的實際情況，建立符合我國國情的停車位制度，為不斷發(fā)生的小區(qū)停車位糾紛提供明確的法律指引，為小區(qū)業(yè)主提供更便利、更和諧的生活環(huán)境。