CAAC-PMA件發(fā)展的挑戰(zhàn)與機(jī)遇

概念：OEM:原設(shè)備制造廠商。

PMA（Parts Manufacturer Approval）：民用航空器零部件制造人批準(zhǔn)，美國(guó)聯(lián)邦航空局按照FAR21.303對(duì)航空器代用新部件的制造商批準(zhǔn)。獲得該批準(zhǔn)生產(chǎn)的件即PMA件。

CAAC-PMA：零部件制造人批準(zhǔn)書，中國(guó)民用航空局頒發(fā)給供安裝在已獲型號(hào)合格證的民用航空產(chǎn)品上作為加改裝或替換用零部件的制造人的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)批準(zhǔn)書。獲得批準(zhǔn)書生產(chǎn)的零部件即CAAC-PMA件。

1  PMA件何時(shí)產(chǎn)生

航空業(yè)的發(fā)展一直緊跟材料技術(shù)革新而獲得原動(dòng)力，新舊機(jī)型、新舊發(fā)動(dòng)機(jī)類型更迭極快，主機(jī)廠下屬的零部件制造商隨著機(jī)型的更迭而無法研發(fā)生產(chǎn)。但航空公司在運(yùn)營(yíng)的航空器卻無法短期升級(jí)更換，仍需大量的零部件維護(hù)運(yùn)行中的機(jī)隊(duì)。無處購(gòu)買舊機(jī)型的零部件擺在航空公司面前。同時(shí)幾大主流供應(yīng)商的壟斷銷售也使得航空公司不斷思索減少對(duì)主流供應(yīng)商OEM產(chǎn)品的依賴，尋求價(jià)格更優(yōu)、種類更齊的零備件以在保證飛機(jī)正常運(yùn)營(yíng)的前提下降低維修成本，經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展由第三方零部件供應(yīng)商制造的PMA件逐漸形成自身的生產(chǎn)銷售體系。CAAC-PMA件的出現(xiàn)大體和國(guó)外需求一致，來自于降低維修成本和機(jī)型運(yùn)行的考慮，從而通過工程評(píng)估，找尋替代OEM產(chǎn)品的方式。需求促進(jìn)市場(chǎng)的出現(xiàn)，從而在國(guó)內(nèi)產(chǎn)生一些專門生產(chǎn)PMA件的廠商。

按照機(jī)械與航電兩大類分類，CAAC-PMA件廠商所生產(chǎn)的PMA件多數(shù)為機(jī)械專業(yè)，少部分為航電專業(yè)；按照不同章節(jié)區(qū)分，大部分的CAAC-PMA件為內(nèi)飾件與標(biāo)牌，還有一部分屬于起落架部分的剎車盤，除剎車盤屬于關(guān)鍵件外（Critical Parts），其余大多數(shù)都為非關(guān)鍵件。

2  PMA件與CAAC-PMA件的不同

事實(shí)上FAA批準(zhǔn)生產(chǎn)PMA件是完全依照OEM件的設(shè)計(jì)圖紙?jiān)O(shè)計(jì)生產(chǎn)的，從而達(dá)到批量生產(chǎn)供應(yīng)的目的。當(dāng)OEM廠商與飛機(jī)制造廠合同到期，為了繼續(xù)生產(chǎn)并銷售的目的進(jìn)行PMA許可的申請(qǐng)，而產(chǎn)品的排他性可讓其獨(dú)占鰲頭，僅靠單一產(chǎn)品就可獲得源源不斷的來之主機(jī)廠、航空公司、維修廠的訂單，賺取更多的收益。

CAAC-PMA件在獲取生產(chǎn)的途徑、生產(chǎn)范圍上與PMA件均不相同。飛機(jī)制造廠不在我們國(guó)家，CAAC-PMA件在生產(chǎn)中主要按照“測(cè)量與計(jì)算”進(jìn)行生產(chǎn)：CAAC-PMA件則是逆向設(shè)計(jì)，它在沒有獲取圖紙的前提下先獲取OEM件實(shí)物測(cè)量，之后完成設(shè)計(jì)圖紙?jiān)龠M(jìn)行加工制造，增加了反向設(shè)計(jì)的難度和偏差，飽受持續(xù)提高產(chǎn)品質(zhì)量的壓力，只能按需生產(chǎn)，不能達(dá)到批量化生產(chǎn)。國(guó)內(nèi)供應(yīng)商往往無法靠一個(gè)產(chǎn)品養(yǎng)活自己，必須申請(qǐng)多個(gè)可開發(fā)產(chǎn)品維持企業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)，分?jǐn)偢嗟难邪l(fā)和人力成本。

3  CAAC-PMA件面臨的挑戰(zhàn)

3.1  來自O(shè)EM的威脅

OEM并不希望PMA件獲得普遍應(yīng)用。當(dāng)OEM廠商意識(shí)到自己的市場(chǎng)會(huì)被PMA件蠶食前就開始了應(yīng)對(duì)策略：他們開始關(guān)注原來并不在意的售后市場(chǎng)，通過對(duì)外宣傳、售后捆綁和延伸來削弱PMA件市場(chǎng)份額。

OEM廠商利用原廠優(yōu)勢(shì)將售后鏈條加長(zhǎng)，簽訂長(zhǎng)期維修服務(wù)合同、拒絕安裝PMA件的組件維修和索賠，進(jìn)一步擠壓PMA件生存空間：以某航采購(gòu)的空客A320系列剎車片為例，2009年P(guān)MA制造廠商陜西藍(lán)太航空設(shè)備有限責(zé)任公司打出了成本低廉和質(zhì)量保證的王牌后，某航嘗試購(gòu)入CAAC-PMA剎車片，OEM廠商售后渠道得知消息后力出重拳將成交價(jià)格降至原來的40%，并通過交換方式售賣使用權(quán)，加之后續(xù)維修協(xié)議的連續(xù)性，徹底擠壓CAAC-PMA件在某航的使用份額。

OEM廠商交給空客、波音等飛機(jī)制造商的維修手冊(cè)簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)，使記載的性能數(shù)據(jù)的減少，下游購(gòu)入飛機(jī)的航空公司無法獲取維修手冊(cè)中的詳細(xì)信息；OEM廠商甚至完全刪除了零件級(jí)的排故選項(xiàng)，要求拆除整個(gè)單元體進(jìn)行送修或更換。迫使PMA件廠商為新一代飛機(jī)如波音787、空客A350提供服務(wù)時(shí)需要進(jìn)行一些轉(zhuǎn)變，不單單售賣PMA件，還要兼顧提供部件級(jí)別的維修服務(wù)，加大了PMA廠商進(jìn)入此市場(chǎng)分一杯羹的難度。

3.2  來自航空公司的壓力

航空公司有來自退租的顧慮。一旦飛機(jī)的租期臨近，航空公司需要安排一次退租檢修：需要整理飛機(jī)運(yùn)行時(shí)間段內(nèi)的維修記錄，不符合要求的零部件（主要是CAAC認(rèn)證的部件）需要更換、取證、返修和測(cè)試以獲得FAA\EASA的再次認(rèn)可；查詢飛機(jī)結(jié)構(gòu)檢查每項(xiàng)記錄，評(píng)估有修理歷史的所有的損傷，最終按照FAA標(biāo)準(zhǔn)放行飛機(jī)，退還給租賃一方。國(guó)內(nèi)飛機(jī)客艙為保持客艙完整性、降低成本、客戶化客艙等因素考慮大量使用的CAAC-PMA件，在國(guó)內(nèi)運(yùn)行期間做了大量的改裝工作，有些還涉及客艙構(gòu)型改裝，如果按照合同要求必須恢復(fù)到原構(gòu)型執(zhí)行難度大，有時(shí)客艙標(biāo)準(zhǔn)在合同里面比較模糊，這成為飛機(jī)退租雙方談判焦灼的重點(diǎn)，最后通常不得不在退租的時(shí)候按照翻新的標(biāo)準(zhǔn)來做，成本投入就特別大。客艙退租工作經(jīng)常會(huì)成為退租戰(zhàn)爭(zhēng)中的對(duì)方常用的戰(zhàn)術(shù)，拖延時(shí)間賺取利益。也就造成了航空公司使用CAAC-PMA件時(shí)不敢放開手腳。

4  機(jī)遇來臨

4.1  政策扶持與產(chǎn)研相結(jié)合

隨著民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的實(shí)施，航空運(yùn)輸企業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，空中交通管制水平大幅提高，民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)出現(xiàn)了前所未有的高潮，這些需求給CAAC-PMA廠商研發(fā)的技術(shù)和產(chǎn)品提供了非常廣闊的市場(chǎng)空間和機(jī)遇。發(fā)展機(jī)遇與政策上的利好消息給CAAC-PMA廠商注入了一針強(qiáng)心劑，這些國(guó)內(nèi)的廠商部分擁有軍方和航天航空背景，科技轉(zhuǎn)化能力強(qiáng)，如中航工業(yè)集團(tuán)下屬的新鄉(xiāng)平原公司主營(yíng)空氣濾芯，目前占據(jù)國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)份額逐年擴(kuò)大；又如民航六維航化有限責(zé)任公司依靠中國(guó)民用航空局第二研究所背景，通過產(chǎn)研一體化已成為國(guó)內(nèi)航空公司最大的航化產(chǎn)品供應(yīng)商和領(lǐng)先的航空化學(xué)技術(shù)服務(wù)機(jī)構(gòu)，擁有國(guó)內(nèi)最大的航空化學(xué)產(chǎn)品生產(chǎn)基地和實(shí)力最強(qiáng)的技術(shù)研發(fā)部門。

4.2  OEM需求與PMA合作之路

全球機(jī)隊(duì)中步入“中年”的傳統(tǒng)飛機(jī)的數(shù)量越來越多，航空公司為了應(yīng)對(duì)不斷上漲的維修成本，已經(jīng)將PMA件廠商列為創(chuàng)新合作伙伴。而全球面臨最近交付的新一代發(fā)動(dòng)機(jī)正遭遇典型的“齒痛期”，計(jì)劃內(nèi)維修量已經(jīng)飽和的MRO（維修單位）還需要兼顧計(jì)劃外進(jìn)廠維修來消耗產(chǎn)能，民航發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)備用發(fā)動(dòng)機(jī)部件以及新發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)和返廠維修所需的零部件都出現(xiàn)嚴(yán)重短缺，如R&R公司TRENT1000發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇葉片問題，普惠PW1000齒輪傳動(dòng)式渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)刀口封嚴(yán)和及冷卻故障，CFMLEAP渦輪葉片問題。發(fā)動(dòng)機(jī)OEM廠商產(chǎn)能和技術(shù)難題無法立即解決，最現(xiàn)實(shí)的做法就是授權(quán)第三方生產(chǎn)PMA件以提高產(chǎn)能，要么就只能為緩解陣痛允許航空公司使用其MRO提供的自產(chǎn)PMA件。在國(guó)際市場(chǎng)分一杯羹不是沒有可能。

4.3  國(guó)內(nèi)MRO延伸生產(chǎn)趨勢(shì)

隨著社會(huì)進(jìn)步和科技發(fā)展，自動(dòng)化工業(yè)生產(chǎn)將會(huì)成為必然的發(fā)展趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)MRO企業(yè)將維修與制造兼顧、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)結(jié)合，探索出一條“以修代換，以造代買”的維修保障方式，不僅解決停場(chǎng)維修中等待周期長(zhǎng)、AOG采買價(jià)格高等問題,更減少故障和客艙保留而造成的飛機(jī)延誤、客座使用率低的問題。如廣州飛機(jī)維修工程有限公司長(zhǎng)期為南航及第三方客戶提供多機(jī)型客艙維修和翻新工作，他們自主研發(fā)客艙P(yáng)MA件已全面應(yīng)用到南航擁有的各個(gè)機(jī)型。再如山東太古與航空工業(yè)西飛民機(jī)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議戰(zhàn)略協(xié)議中簽署了PMA研制等協(xié)議，不斷拓展科研、生產(chǎn)使用的深度和廣度。

4.4  科技聯(lián)動(dòng)提供整體設(shè)備選配

旅客的乘坐體驗(yàn)促使航空公司與有實(shí)力的PMA廠家涉水技術(shù)革新的領(lǐng)域，不斷嘗試開展各類客艙改裝項(xiàng)目，包括商務(wù)艙座椅升級(jí)、客艙空間優(yōu)化、經(jīng)濟(jì)艙座椅“瘦身”以及更新照明系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)、地毯陳設(shè)等客艙設(shè)計(jì)，如國(guó)內(nèi)的上市公司北京安達(dá)維爾科技有限公司，客艙燈光改造上投入科研經(jīng)費(fèi)，設(shè)計(jì)制造的高端LED情景照明系列產(chǎn)品已為國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人專機(jī)提供專屬配套服務(wù)。

4.5  選型退租助力CAAC-PMA的使用

航空公司通過飛機(jī)選型增減配置的評(píng)估，批量選型降低客艙部件的多樣性；結(jié)合退租談判難點(diǎn)系統(tǒng)及問題的提前預(yù)案，逐步推進(jìn)BUYOUT退租模式即整體退租。以主力機(jī)型A320系列的某航為例：同一構(gòu)型按照20+架標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行整體合同談判，杜絕了每架大致相同又不相同的尷尬客艙布局，并在引機(jī)合同中明確了相關(guān)退租事宜，表示可接受非關(guān)鍵部件為PMA件減少退租壓力，為CAAC-PMA件使用徹底松綁，采購(gòu)和使用更為大膽。

5  結(jié)語

（1）來自于OEM廠商的技術(shù)和價(jià)格圍剿一直未改變。

（2）依靠外部機(jī)遇，CAAC-PMA件廠商需強(qiáng)化內(nèi)部技術(shù)升級(jí)和產(chǎn)品優(yōu)化，向技術(shù)含量高或客戶化產(chǎn)品傾斜。

（3）維修和制造相結(jié)合、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合的科學(xué)維修方法是大中型航空公司的發(fā)展思路。

本文來源：《企業(yè)科技與發(fā)展》：http://12-baidu.cn/w/qk/21223.html